Muistatteko isovanhempienne ikäpolven harmittelut siitä, kuinka keskustoissa oli ennen vanhaan sellaisia ja sellaisia mukavia liikkeitä, ja kuinka nykyaikaa on ajaa kehäteiden edullisiin marketteihin?
Pohtikaamme, minkälaisen rakennemuutoksen länsimaiset kaupunkiseudut kokivat viime vuosisadan puolivälistä alkaen. Aiemmin kävelyn, pyöräilyn, hevosten ja raitiovaunujen varassa olleet kaupungit alkoivat voimakkaasti autoistua elintason sen mahdollistaessa. Auto tarjosi yksilölle vapautta, ja samalla funktionalistinen kaupunkisuunnittelu näki autoilun yleistymisessä suuren mahdollisuuden: siinä missä 1800-luvulla ahtaat kaupunkikeskustat olivat näyttäytyneet likaisilta hevosenlannan ja tautien pesäkkeiltä, autoilu näyttäytyi messiaanisena puhtauden tuojana: voitaisiin suunnitella kaupunki, jossa asuminen, työskentely ja ostoksilla käyminen sijaitsisivat järjestetysti etäällä toisistaan, sillä auto mahdollistaisi ihmisten joustavan siirtymisen funktiosta toiseen.
Lukuisissa länsimaalaisissa kaupungeissa muokattiin aiemmin monikäyttöistä katutilaa kävelyltä, torikojuilta ja muilta toiminnoilta ajoneuvoliikenteelle, lakkautettiin raitioteitä ja rakennettiin uusia asuinalueita leveiden väylien varaan. Yksi lukuisten näin tehneiden kaupunkien joukossa oli Strasbourg.
Kuva 1. Hautepierren ja Cronenbourgin kaupunginosia rakennettiin 1960- ja -70-luvuilla ajan hengessä leveiden väylien varaan. Kuva Väinö Jalkanen.
Strasbourgissa hevosvetoinen linjaliikenne oli aloitettu jo 1850-luvulla Ranskan ensimmäisellä valtakaudella. Saksan vallan aikana Strassburger Strassenbahn-Gesellschaft käynnisti vauhdikkaasti laajentuneen sähköraitiotieliikenteen, joka jo 1900-luvun taitteessa johti Reinin yli Kehliin ja aina Rastattiin sekä etelässä Colmariin asti. 1910-luvun Straßburgin linjaston laajuuden sekä vanhoja kuvia näkee tästä artikkelista. Alueen siirryttyä uudestaan Ranskalle yhtiö sai nimekseen Compagnie des tramways strasbourgeois ja raitiovaunut palvelivat vielä vuoteen 1960, kunnes niiden oli aika väistyä uuden aikakauden tieltä. Historiallisesta Place Kléberistä tuli pitkälti pysäköintialue, ja uudet lähiöt esimerkiksi Kronenbourgin sekä Hautepierren suunnalla rakennettiin viime blogissa esittelemälläni suomalaisillekin tutulla menetelmällä: keskustasta kohti lähiöitä johdetaan leveitä väyliä, joilta käännytään pienemmille.
Kuva 2. Hautepierren kaava. Suunnittelijoina Pierre Vivien ja Aymeric Zublena. Alueen nimi on käännös aiemmin paikalla sijainneesta Hohensteinista. Kuva: Fabian Romery
Kaupungin liikennejärjestelmän muutos ei kuitenkaan tapahtunut seurauksetta. Liikennemuodon mukana myös elämän painopiste alkoi siirtyä keskustasta laitamille. Puhutaan termistä kaupunkirakenteen hajautuminen, joka tunnetaan myös muun muassa nimillä étalement urbain, Zersiedelung sekä urban sprawl. Tässä vaiheessa on hyvä kysyä, miksi näin tapahtuu? Mitä yhteyttä on liikennemuodon valinnalla sekä sillä, painottuuko elämä kaupunkien keskustoihin vaiko laitamille?
Tämä on sen verran perusteellinen aihe monen kokoisten suomalaiskaupunkienkin kannalta, että avattakoon yhtä tähän keskeisesti liittyvää näkökulmaa hieman tarkemmin. Kuvitelkaamme, että hypoteettisen eurooppalaiskaupungin keskustassa olisi 500 metriä leveä ja 500 metriä pitkä neliö, joka olisi reilu vuosisata sitten ollut kaiken kaupunkitoiminnan ydin liikkeineen, keskeisine palveluineen ja instituutioineen. Tätä hypoteettista neliötä läpäisisi lännestä itään kolme kapeaa kujaa ja kolme leveämpää katua, vastaavasti pohjoisesta etelään kuusi erikokoista katua, keskimääräiseltä leveydeltään kymmenen metriä. Lisäksi tällä alueella sijaitsisi yksi neljän korttelin kokoinen tori sekä kaksi korttelin kokoista puistoa.
Kuva 3. Hypoteettisen kaupungin keskusta 100-150 vuotta sitten. Alueen pinta-ala on 250 000 neliömetriä, josta 35 % on joko katualaa, toria tai puistoa sallien jalankulkijoiden oleskelun.
Kuvitelkaamme, että sata vuotta sitten tämä neliö oli koko seutukunnan ydin, jonne tultiin sekä lännestä, idästä, pohjoisesta ja etelästä. Siellä sijaitsivat niin apteekki, raatihuone, kirjasto, kaupunginteatteri, alueen pääkirkko kuin erinäinen joukko mitä kirjavampia liikkeitä, oppilaitoksia ja muita palveluita. Koska ihmiset tulivat pääsääntöisesti kävellen, vuoden vilkkaimpanakin toripäivänä heitä mahtuisi kyseisen ydinneliön katuverkolle, aukioille ja puistoihin hurja määrä - esimerkiksi jos jokaiselle mitoitettaisiin yksi neliömetri, puhuttaisiin jopa 88 000 ihmisen suuruusluokasta. Siksi liikkeiden oli viisainta sijoittaa liikehuoneistonsa kyseiselle ydinneliölle, sillä siellä oli parhaiten kaikista ilmansuunnista saapuvien asiakkaiden saavutettavissa.
Kuvitelkaamme sitten hypoteettinen tilanne, jossa 1960-luvulta eteenpäin kaikki nämä samat ihmiset (teknisesti toki heidän lapsenlapsensa) yrittävät tulla samaan neliöön autoillaan. Kuvitelkaamme myös, että puolet katutilasta ja aukioista muokataan pysäköintiä varten ja puolet katutilasta ajamista varten. Jos varaamme katupysäköinnille 20 neliömetriä ja toripysäköinnille ajoväylineen 25 neliömetriä paikkaa kohden, saamme neliöömme noin 1870 paikkaa. Mikäli näistä puolet osoitettaisiin neliön vakituisille asukkaille, ydinkeskustan ulkopuolelta tuleville jäisi vain 935 paikkaa. Mikäli keskimääräinen keskustassa asioija viihtyisi asioillaan kaksi tuntia, paikkoja vapautuisi tunnissa 467 kappaletta. Vaikka paikkoja louhittaisiin lisää maan alle ja purettaisiin taloja pysäköintihallien tieltä, jäädään murto-osaan siitä asiakasmäärästä, mikä samaan katutilaan oli mahtunut isovanhempien lapsuudessa. Tässä asiassa ei lainkaan auta se, onko polttomoottoriauton tilalla sähköauto.
Kuva 4. Hypoteettiseen kaupunkikeskustaan johtaa nyt ajoneuvovirta. Katutilasta puolet on muutettu katupysäköinniksi ja puolet torista pysäköintikentäksi. Huom.! Luvut ovat suuntaa antavia.
Samalla on huomioitava, että alueelle mahtuu vain rajallinen ajoneuvomäärä samanaikaisesti. Aluetta halkoisi nyt kuusi yksi- ja kuusi kaksisuuntaista katua, joista jokaisella olisi kuusi risteystä. Tarkempi liikennevirta-analyysi simulaatioineen vaatisi huomattavasti enemmän työtä ja sen osa-alueen erityistuntemusta, mutta tarkastelkaamme karkeasti suuruusluokkia muutamin oletuksin. Liikennekirjallisuudessa mm. Knoflacherin (1995) mukaan 30 kilometrin tuntinopeudella liikkuvalle autolle tulisi varata tilaa 75,3 neliömetriä, mikä mahdollistaisi neliöömme vain 519 autoa samanaikaisesti, mutta voinemme ajatella, etteivät ruuhkaan joutuneet välitä suosituksista. Jos ruuhkassa on uuden auton keula seitsemän metrin välein, neliön ajokaistoille mahtuisi samanaikaisesti 1234 autoa. Jos jokaisesta risteyksestä selviäisi keskimäärin minuutissa, alueen läpäisy kestäisi noin kuusi minuuttia. Tällöin eräs teoreettinen maksimi alueen läpäisevälle ajoneuvomäärälle tunnin aikana olisi 12 340 ajoneuvoa. Kuitenkin, mikäli esimerkiksi neljäsosa ajoneuvoista hidastelisi tai pysähtyisi esimerkiksi matkustajien kyytiin ottamista tai poisjättämistä, pysäköintipaikalle kääntymistä tai jalankulkijoiden väistämistä varten ja keskimääräinen pysähdys olisi 10 sekuntia, tämä tarkoittaisi noin 30 000 sekunnin viivettä tunnissa ja jo tämä lähes puolittaisi kokonaiskapasiteetin. Jos neliöön mahtuisi vilkkaimman ostostunnin aikaan asioimaan karkeasti arvioiden esimerkiksi 5000-8000 ajoneuvoa ja yhdessä ajoneuvossa olisi perinteiseen tapaan vain 1,5 henkilöä, keskustaan pääsisi tällä tavoin 7000-12000 ihmistä tunnissa, mutta edelleen vain hyvin pienelle osalle heistä löytyisi paikoitus. Ja jokainen meistä osannee kuvitella, mitä tapahtuu, mikäli hypoteettisen esimerkkimme 88 000 henkilöä kenties 60 000 ajoneuvon voimin yrittäisi tunkea samoille liikenneväylille, jotka kykenevät vastaanottamaan tästä vain murto-osan. Kyllä, kadut tukkeutuisivat ja keskustaan ostoksille ajaminen muuttuisi epämiellyttäväksi, hitaaksi ja stressaavaksi, minuuttikausien liikennevaloissa seisomiseksi. Keskustaan lähtemistä ryhdyttäisiin välttämään koska se ei enää kyennyt tarjoamaan alkuperäistä autoilun tuomaa vapautta ja sitä tulisi hakea muualta.
Mitä tekisi pelisilmän omaava liikkeenharjoittaja? Hän luonnollisesti vuokraisi kaupungin tuoreen läntisen kehätien ääreltä suuren tontin, jolla olisi yllin kyllin pysäköintitilaa sekä vaivaton pääsy useasta ilmansuunnasta. Mistä vaivattomuus johtuisi – siitä, että muut keskeiset kaupungin toiminnot eivät sijaitse siellä vaan ainoastaan hänen liikkeensä. Seuraavaksi toinenkin liikkeenharjoittaja oivaltaa tämän: hän puolestaan nappaisi itäisen ohitusväylän kupeessa sijaitsevan tontin, ja koska lähellä ei ole muita kohteita, hänenkään kauppaansa päästäkseen asiakkaat eivät joudu samanlaiseen ruuhkaan kuin jos yrittäisivät keskustaan. Hetkeä myöhemmin myös kaupunki oivaltaisi tämän mahdollisuuden: sekä uuden poliisilaitoksen, urheiluopiston, uimahallin, teatterin, yliopistokampuksen, sairaalan, lukion ja ammattikoulun voisi sijoittaa sisääntuloväylien varsille sinne tänne, koska tarjolla on yllin kyllin laajoja vielä käyttämätöntä maata pysäköintikentiksi eikä tarvitse murehtia keskustan ahtaudesta. Lopputuloksena on kaupunkirakenne, jossa missään ei ole selkeää yhtä pistettä, minne kaikki kaupunkilaiset tulisivat tai mahtuisivat. He hajaantuvat tasaisesti eri puolille siinä suhteessa, missä määrin pysäköintitilaa on järjestettävissä itse kunkin palvelun äärelle. Osa kaupungista olisi kuollut aamuisin, osa iltaisin, osa lähes koko ajan.
Kuva 5. Tilanne, jossa hypoteettisen kaupunkimme keskusta on ruuhkautunut ja asukkaille on epämiellyttävää ajaa keskustaan. Liikkeenharjoittajat oivaltavat, että jos perustaa liikkeen sisääntuloväylän tai kehätien varrelle, sieltä saa edullisemman tontin, paljon pysäköintitilaa ja asukkaiden on miellyttävämpää ajaa väljempiä reittejä kaupungin laidoille. Syyt mennä keskustaan vähenevät. Ei ole enää yhtä selkeää paikkaa, jossa kaikki kaupunkilaiset kohtaisivat.
Strasbourgilaiset ymmärsivät jo 1980-luvulla valitsemiensa liikenneratkaisujen varjopuolet ja tahtoivat palauttaa elämän keskustaan. He oivalsivat, että antamalla keskustan katutilaa ajoneuvoliikenteeltä kävelijöille ja raitiovaunuille keskustaan voidaan tuoda huomattavasti suurempi määrä ihmisiä ja keskustasta voidaan jälleen tehdä koko kaupungin elävä ydin ja kohtauspaikka. Raitiovaunut otettiin uudelleen käyttöön vuonna 1994 ja linjastoa on sittemmin laajennettu kuusilinjaiseksi ja rataverkkoa lähes 70-kilometriseksi. Sukupolvien tauon jälkeen vuonna 2017 käynnistyi raitiovaunuliikenne historiallisesti jälleen Reinin ylitse Kehliin ja parhaillaan keskustellaan laajennuksista Strasbourgista pohjoiseen Bischheimin sekä Schiltigheimin esikaupunkeihin. Raitiovaunu on osoittautunut suosituksi, sillä 290 000 asukkaan kaupungissa (kuuden kunnan metropolialueella 510 000 asukasta) raitiovaunulla tehtiin vuonna 2022 päivittäin 325 000 matkaa.
Kuva 6. Kolme vuosikymmentä myöhemmin myös Hautepierren leveille kaduille tuotiin raitiovaunu. Kuva VJ.
Kuva 7. Strasbourgin raitiovaunulinjasto useiden laajennusten jälkeen vuonna 2025. Kuva: Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS)
Raitiovaunujen tuoman ihmismäärän merkitystä voidaan kenties parhaiten havainnollistaa Homme de Fer -pysäkin avulla. Kun tälle pysäkille tulee parhaimmillaan 12 kertaa tunnissa viidellä eri linjalla noin 288-paikkainen raitiovaunu kahdesta suunnasta, tämä tarkoittaa tämänhetkisen järjestelmän voivan teoriassa tuoda yhden aukion ympärille tarvittaessa yli 34 000 matkustajaa tunnissa. Mikään määrä pysäköintipaikkoja ei voisi tuoda ravintoloiden, kenkäkauppojen ja elokuvateattereiden ovien eteen yhtä suurta määrää maksavia asiakkaita. Siksi Strasbourgissa kauppa käy ja yritykset tietävät, missä niiden kannattaa sijaita. Suurempi asiakaskeskittymä mahdollistaa myös erikoistuneemmat ja korkealuokkaisemmat palvelut kuin mikäli sama ihmismäärä pirstaloituisi useaan eri kehätien markettiin.
Kuva 8. Ydinkeskustassa sijaitseva pysäkki Homme de fer, jolle tulee viisi eri raitiotielinjaa ja parhaimmillaan 120 raitiovaunua tunnissa. Ympäristön liikekadut kuhisevat väkeä. Kuva VJ.
“Mikään määrä pysäköinti-
paikkoja ei voisi tuoda
ravintoloiden, kenkä-
kauppojen ja elokuva-
teattereiden ovien eteen
yhtä suurta määrää
maksavia asiakkaita.”
Kuva 9. Strasbourgin kansallisteatterin edessä pysähtyy puolestaan neljä eri raitiotielinjaa, mikä mahdollistaa suurten yleisömäärien pääsemisen samaan paikkaan lyhyessä aikaikkunassa ja pienellä tilantarpeella. Kuva VJ.
Kun seuraa Suomessa useiden eri kaupunkien suunnitelmia liikenneratkaisujen saralta, aika ajoin tuntuu, kuinka eläisimme yhä 1960-lukua. Harmillisen moni kaupunki lännestä itään ja pohjoisesta etelään etsii ratkaisua liikennetukoksiin ensisijaisesti uusista ohitusteistä ja kehämäisistä yhteyksistä tilanteissa, joissa myös vähemmän tilaa vievien liikkumisen muotojen kehityspotentiaalia olisi hyödynnettävissä. Samoin ohitusteiden varsille syntyvistä kauppakeskittymistä toivotaan usein lähiseudun elinkeinoelämän piristäjiä. Kun molempien edellä mainittujen seurauksina keskustan vetovoima monissa tapauksissa vähenee ja sekä liikkeet että ostovoima siirtyvät keskustoista kehäteille, ratkaisuiksi esitetään melko usein keskustan pysäköintikapasiteetin nostamista.
Todettakoon Albert Einsteinin lausumaksi kerrotuin sanoin: ”Emme voi ratkaista ongelmia samalla ajattelutavalla, jolla olemme ne luoneet.” Emme voi palauttaa kaupunkikeskustoihin elämää tarjoamalla niille ominaisuuksia, jotka kuuluvat kehäteiden kauppakeskittymille. Voimme palauttaa elämän keskustoihin luopumalla siitä kaupunkisuunnitteluparadigmasta, joka vei elämän kehäteille. Ero ydinkeskustaan mahtuvassa ihmismäärässä autoilu- ja joukkoliikennepohjaisen järjestelmän välillä on niin moninkertainen, että pyytäisin aivan kaikkien kokoisten suomalaiskaupunkien virkahenkilöitä, kaupunginvaltuutettuja sekä asukkaita esittämään itselleen kysymyksen paikkakuntansa kokoon suhteuttaen: Haluaisinko kauppatorini ympäristön yrityksille mieluummin kaksi- vai kaksikymmentätuhatta asiakasta? Mitä, jos tekisinkin Strasbourgit ja toisin ydinkeskustaani ennennäkemättömän laadukkaan joukkoliikenteen, kuhinaa ja vipinää?
Kuva 10. Iltatunnelmaa Schluthfeldin pysäkin pohjoispuolella. Tämä liikenneväylä kykenee teoriassa välittämään jopa 14 000 raitiotiematkustajaa sekä laskutavoista riippuen mahdollisesti noin 2000-4000 kävelijää ja pyöräilijää tunnissa. Tästä saisi mielenkiintoisen vertailun perinteisen nelikaistaisen sisääntuloväylän kapasiteettiin tai esimerkiksi monien suomalaiskaupunkien sisääntuloväylien nykyiseen keskimääräiseen vuorokausiliikennemäärään.
Kuva 11. Rautatieaseman edustalla on laaja alue kävelijöille, yhteys raitiovaunuihin, juniin, pyöräkaistoihin sekä maisemaan hyvin piilotettu yhteys maanalaiseen pysäköintiin.
Kuva 12. Kapeissa kohdissa rata voidaan viedä yksiraiteiseksi. Kuva VJ.
Kuva 13. Linjojen päissä raitiotiet palvelevat osaltaan myös pientaloalueita.
Kuva 14. Parhaillaan on keskustelu raitiotieyhteyden rakentamisesta Strasbourgista pohjoiseen Bischeimiin ja Schiltigheimiin. Asukastilaisuuksia aiheesta järjestettiin viime vuonna. Nyt Rue du Bischwilleriä kulkee arkisin 6-9 minuutin ja sunnuntaisin 10 minuutin välein liikennöivä bussilinja C3. Kuva VJ.
Kuva 115. Tämänhetkinen Bischheimin ja Schiltigheimin linja jatkaa toisessa päässä Hoenheimin asemalle asti tarjoten vaihtoyhteyden linjalle B. Kuva VJ.
Kuva 16. Pysäköidyt autot luovat kesäiltaan kaunista kimallusta. Kuva VJ.
Kuva 17. Toisin kuin Karlsruhessa, Strasbourgissa kissat näemmä ylittävät raitiotiet mistä sattuu. Kuva VJ.
Lähteet:
https://ava.vaylapilvi.fi/ava/Julkaisut/Vaylavirasto/vo_2020-18_pyoraliikenteen_suunnittelu_web.pdf
https://france3-regions.franceinfo.fr/grand-est/alsace/extension-du-tram-nord-de-strasbourg-report-de-l-enquete-publique-cela-va-encore-repousser-le-debut-des-travaux-2978681.html?utm_source=chatgpt.com
https://media.cts-strasbourg.eu/fiches-horaires/lignes/Hiver%202024_2025/1301225/LigneC3_01_2025_web.pdf https://participer.strasbourg.eu/detail-participation/-/entity/id/142107096 https://pokaa.fr/2022/12/18/de-1878-a-nos-jours-quelle-histoire-se-cache-derriere-le-tramway-de-strasbourg/ https://suomenvaylat.vayla.fi/theme/0/455170/7279252/1101/?lang=fi https://www.archi-wiki.org/Adresse:Quartier_de_Hautepierre_(Strasbourg) https://www.oriv.org/politique-de-la-ville-en-grand-est/contrat-de-ville-de-leurometropole-de-strasbourg/ https://www.poeteus.de/zitat/Probleme-kann-man-niemals-mit-derselben-Denkweise-l%C3%B6sen-durch-die-sie-entstanden-sind/10
Jalkanen, Riitta; Kajaste, Tapani; Kauppinen, Timo; Pakkala, Pekka; Rosengren, Camilla (1995). Kaupunkisuunnittelu ja asuminen. Rakennustieto Oy
Knoflacher, Hermann (1995): Kaupungin ja liikenteen harmonia. Suomen liikennesuunnittelun seura ry.
Ojala, Jouni., 2019. Liikennetekniikan perusteet. Opetusmoniste. Aalto-yliopisto.
Katuverkon kapasiteetin suuruusluokan arvioinnissa pyysin näkökulmia myös sekä kollegoilta että tekoälyltä ja lopuksi yhdistin palaset.
Piditkö blogista? Voit tilata sen kirjoittamalla sähköpostin alla olevaan lomakkeeseen ja painamalla vierestä “paina tästä”. Pahoittelen alustan valitsemaa väriyhdistelmää, joka tekee siitä vaikeasti luettavan.
Haluatko lähettää palautetta? Voit tehdä sen puolestaan alla olevalla lomakkeella.
